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「貿易は難しい」、「海外取引はリスクがある」と思い込んでいる方が多いようですが、貿易のしくみ・ルールなど基本的なことを理解しておけば、決してそんなことはありません。
貿易とは、当たり前ですが、国内取引ではなく、異なる国の間で行われる売買取引です。当然、言葉が異なる、商慣習・法制度も異なる国同士での取引となります。
さらに、物・金・書類が異なる流れをします。そのために、国内取引と比較すると、より多くのリスクがあります。
たとえば―
１．輸出者にとっても、輸入者にとっても、取引相手の信用に不安がある （=信用リスク）
２．代金回収に時間が掛かる （=資金負担リスク）
３．外貨での代金決済が複雑 （=為替変動リスク）
４．輸送距離が長く、時間が掛かる （=貨物事故リスク）
などは典型的な貿易取引でのリスクといえると思います。
リスクというと、非常に危険な取引という印象を受けますが、Risk＝Chanceでもあり、リスクを少しでも少なくするために、様々な手続きが国際商習慣に則って行われているのです。
貿易取引は、異なる国の間で物（貨物）と紙（書類）が移動しますが、どこまでが輸出者の責任で、どこからが輸入者の責任かが明確でないとトラブルの原因となります。
そのために、輸出入取引の最大の基本は、取引上で起こりうるリスクを回避するために、売買当事者の義務と所有権・リスク負担の移転を明確にした契約を前提としています。この契約に則って、貿易取引をスムーズに行うことができるのです。
また、貿易取引をするとクレームが多い、と思われているようですが、そうでしょうか？
輸出入取引にはクレームは付きものですが、起こるべくして発生した、あるいは自らクレームのリスクを招いたケースがほとんどです。
よくあるケースですが、契約時に価格と納期だけ取り決め、その他の条件を明確にしないで契約してしまうケースが多く見られます。
輸出入取引の契約では、売買当事者の責任範囲と免責範囲について細かく取り決め、最悪を想定した場合の解決方法も合意しておくことが大事です。
クレームには、契約違反や不履行、契約内容の解釈などを起因としたトラブルが多いのですが、一般的には、品質不良に関するクレーム、貨物ダメージに関するクレーム、マーケットクレームなどが代表的です。
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▼事例１：品質不良に関するクレーム
品質基準を明確にしていなかったために、貨物が到着してから、「こんなはずではない」と言ったクレームを受けることがよくあります。サンプルと実質の商品の品質が違う場合などに受けるクレームです。
特に、相手の要求する品質基準が理解できず、自分たちの尺度で判断し、出荷してしまうことでクレーム対象となるケースです。
これを回避するには、相手側の品質要件を十分に理解し、製造時の品質管理や出荷検品の管理方法などを打合せ、輸出者の責任範囲を明確にしておくことがポイントです。
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▼事例２：貨物ダメージに関するクレーム
国際輸送のあらゆる時点で、貨物のダメージが起こります。
国際輸送に耐えられる梱包、つまり国際標準梱包で出荷することの重要性を認識せず、国内出荷と同じような梱包で出荷し、ダメージになるケースです。これを回避するには、梱包方法について輸出者に事前確認しておくことが大事です。
国際標準梱包（International Standard Packing）とは、国際輸送に耐えうる梱包という意味。
通常の貨物取扱い状況下で安全輸送が出来る梱包、さらに通常の運送で起こりうる
あらゆる事象に耐えうる梱包にすることが必須条件となります。つまり、貨物の性質・形態に
最も適した梱包、ということになります。
安全輸送の観点からも大事ですが、事故原因調査で「梱包の不完全による損害事故」
と特定された場合、この損害は貨物海上保険の免責となり、クレーム対象には
なりませんので、注意が必要です。
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▼事例３：マーケットクレーム
輸出者の小さなミスを契約不履行という理由で難癖をつけられ、法外な値引きを要求されるようなケースです。契約時に売買当事者の責任範囲と免責範囲を明確にしておけば、これらのクレームリスクを受けることがなくてすみます。
船や航空機のスケジュール遅延は輸出者に直接の責任はありませんが、納期遅延を理由に値引きを要求されたといったケースもあります。
不幸にして、クレームが発生した場合、当事者間で話し合い、和解するのが一般的ですが、お互い円満解決できない場合を想定し、契約書には、紛争解決方法を仲裁条項として明記しておくことも必要なのです。
契約義務不履行などによる損害賠償請求や契約解除など当事者間で解決できない紛争を
どのような手段で、どこで解決するかを取り決めておく契約条項のこと。
仲裁条項（Arbitration Clause）を契約書に盛り込み、仲裁地・仲裁機関など細目を
特定して合意しておきます。
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資料提供：有限会社プロアイズ 吉冨成一
サイトURL：http://www.proeyes.co.jp/
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これらのリスクを回避して、クレームとならないようにするためには、どのようにしたらよいでしょうか？
3ステップに分けて考えると理解しやすいかと思います。
＜ステップ １＞
・初期調査
＜ステップ ２＞
・事業化の詳細調査・契約
・インコタームス 国際貿易条件基準
・売買契約に必要な条件とは？
＜ステップ ３＞
・ 輸出入実務
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資料提供：有限会社プロアイズ 吉冨成一
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契約する前に事業化を検討している段階でおこなうべきステップ 1では、輸出入取引での法規制調査＝コンプライアンスや売掛先の信用調査、仕入先の供給能力など取引開始前に必要最低限のリスクを洗い出すことから始めます。
日本の輸出入取引は、外為法という法律で管理されています。原則自由ですが、特定の商品については、HSコードごとに事前の許可・承認が必要となります。輸出先が民間会社でも、また軍需用途に関係ないような商品でも、輸出貿易管理令の規制対象になっていますので、事前調査を十分にする必要があります。
Harmonized Commodity Description and Coding Systemの略、商品名称および
分類についての統一システムのこと。貨物を輸出入する場合、税関長に輸出入
申告をした上で、許可を受ける手続き（通関手続き）が必要となります。その申告書への
記載は、世界共通のHSコードとなります。すべての商品が成分ごと、または用途ごとに
細かく分類されており、輸入関税率が設定されています。
この言葉はかなり専門的なため、一般的な英語ではTariff Code（=関税番号）と言う場合が多い。
貿易の規制には、環境保護への国際協定に関するものもあります。
動植物保護のワシントン条約、オゾン層を保護のウイーン条約、有害廃棄物のバーゼル条約などです。
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ステップ １で特に問題がない場合、事業案件を精緻化して、取引先と契約すべきかの経営判断をする
ステップ2の段階になります。契約条件を明確にして、正確なコスト計算から採算性を検討し、契約すべきかどうかの経営判断をすることになります。
経営判断をする上で、先ずは理解しておかないといけないのが、貿易取引で一般的に使用される取引条件であるINCOTERMS（売主と買主の責任範囲と費用負担範囲を決めた国際ルール）となります。
世界各国で異なる法制度や商慣習があるにも拘らず、国際間で統一された商法はありません。
貿易取引は、異なる国の間で物（貨物）と紙（書類）が移動しますが、どこまでが輸出者の
責任で、どこからが輸入者の責任なのかが明確でないとトラブルの原因となります。
そこで、世界共通の取引条件を国際商業会議所が貿易条件として
定めたのが、INCOTERMSです。日常、貿易取引で使われる英語では、
一般的にはTrade Terms（=トレード・タームズ=貿易条件）と表現されることもあります。
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もともと、貿易取引は海上輸送のみでしたが、時代の変化で在来船輸送からコンテナ物流へ、また国際複合輸送や航空輸送へと発展してきたため、実態に合うように幾度となく改正されてきました。現在の最新版は、2000年に改定されたINCOTERMS2000となります。
Incotermsが規定している貿易条件は13種類です。
１．Eグループ=出荷条件 ・・・ EXW
２．Fグループ=主要輸送費買主負担条件 ・・・FCA、FAS、FOB
３．Cグループ=主要輸送費売主負担条件 ・・・ CFR、CIF、CPT、CIP
４．Dグループ=到着条件 ・・・ DAF、DES、DEQ、DDU、DDP
その中でも最もよく使われているのが、FOB、CFR(C&F)、CIFです。
最近の欧米メーカーは、EXW条件で販売する場合が増えてきています。輸入する場合、商品代金以外はすべて輸入者負担となりますので、輸入コスト試算の時に注意する必要があります。
FOBは、Free On Boardの略。単純に訳すと、”板の上で自由”となりますが、貿易用語では、
「本船渡し」と訳します。輸出貨物が本船の船側手摺を通過した時点（＝本船に積み込ま
れた時点）で、輸出者の引渡し義務が完了（＝輸入者に危険負担が移転）するという意味です。
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資料提供：有限会社プロアイズ 吉冨成一
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契約書で取り決める一般的な取引条件としては、5つの条件があります。
１． 品質条件
クレームになりやすいので、契約時に明確にしておくことが重要です。どの程度までならば許容範囲としていただくのか、明確な基準を提示し、品質決定の方法を具体的に取り決めておきます。
２．数量条件
世界で使われている重量単位にはいくつかあり、取引商品により異なります。価格条件と密接に関連していますので、重量単位を明確にしておく必要があります。
たとえば、キロにも、メトリックトン（1,000kgs）、ロングトン（1,016kgs）、ショートトン（907kｇｓ）と3種類もあるので、はっきりとさせておく大事な条件となります。
また、運賃単位に重量トンとか容積トンという重量単位もあります。梱包後のGross重量のことを重量トンといいますが、梱包の縦ｘ横ｘ高の容積を容積重量といいます。航空輸送でも、海上輸送でも、いずれか大きいほうが運賃計算上の重量となります。
３． 価格条件
インコタームスのどれにするか決めること＝商品代金以外の経費を当事者どちらが負担するが決まり、単価を設定します。
４．受渡し条件
Incotermsに従って、受渡し場所が確定します、受け渡し時期（=納期）と受け渡し方法（船積方法）を取り決めるのが受け渡し条件となります。
受け渡し時期（=納期）とは、船積時期のことです。天候不順で本船遅れや混載貨物の準備や通関に手間取るなど、よくあることです。このため、ある一定期間の幅を持たせ、契約違反とならないようにておきます。
1回で受け渡しが完了しない場合もよくあります。何回かに分けて出荷する分割積みや、輸送経路途中での積み替えなどへの対応も詰めておく必要があります。
ひとつの海上コンテナまたは航空パレットに2種類、2荷主以上の貨物を積み合わせることです。
船会社・航空会社から一定のスペース（海上コンテナ単位または航空パレット単位）
を混載業者が一括契約をし、小口貨物の顧客をまとめて一定スペースを共有する輸送方法です。
混載貨物として仕立て作業を行う業者のことを、Consolidator（＝混載業者）といいます。
５．そして、最後に決済条件となります。
慎重に検討したつもりでも、売買契約がさまざまな理由で契約不履行となり、損害賠償請求や契約解除トラブルとなることがあります。その場合、当事者間で紛争解決をどのような手段で、どこで解決するかを争うことになりますが、契約締結時に最悪の事態を想定して、契約条件として取り決めておくことが大事です。
・不可抗力の場合、お互いに契約不履行でも免責であることを明確にしておく
・当事者同士で解決できない場合の解決方法（仲裁条項）と商法の解釈基準（準拠法）を明確にしておく
などが必要最低限のリスク回避方法となります。
事例1： 契約不履行となっても不可抗力を理由に免責を主張され、紛争となるケース
売主、買主いずれも契約条件どおりに義務を遂行できない場合、被害を受けた側から契約違反
として、損害賠償請求や契約解除の請求を受けることになります。いずれの契約当事者も商習
慣上一般的に求められる注意義務を尽くしても、義務を果たせないような止むを得ない事情を
“不可抗力”と規定し、契約義務を軽減または免除するのが一般原則です。
どのような場合を“不可抗力”と認めるか、またその場合の免責条件を明確にしておく必要
がありますが、法律上必ずしも明確にはなっていません。
一般的には、台風、地震などの天変地異、戦争・ストライキや政府命令等に起因した船積遅延・不着
や引渡不能など契約不履行について、売主が責任を負わない旨の規定をします。
同時に、不可抗力が継続する間、売主の船積履行を猶予するとの規定や、
不可抗力が長期間にわたる場合、契約を終了できると規定しておきます。
事例2： 契約履行に誤解や疑義が起き、紛争となるケース
損害賠償請求や契約解除などのトラブル解決手段として、国際条約により仲裁判断を多くの国で
執行できること、短期間で解決できることなど、利点の多い仲裁を国際契約の紛争処理方法として
選択するケースが一般的であり、仲裁条項が利用されています。
契約当事者が日本国籍の場合、日本の仲裁機関である国際商事仲裁協会（The Japan
Commercial Arbitration Association）を指定した仲裁条項で、契約先と交渉されることをお勧めします。
いずれの当事者も自国での仲裁を主張し、仲裁地の合意ができない場合には、両当事国の
仲裁機関を利用するといった折衷案で取り決めを行います。
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資料提供：有限会社プロアイズ 吉冨成一
サイトURL：http://www.proeyes.co.jp/
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無事、契約締結となり、いよいよステップ ３の輸出入実務となります。
輸出者が、輸入者との契約内容に基づいて、輸出通関申告を行い、船積み終了後に、
１） 商業送り状 （インボイス＝Commercial Invoice）
２） 梱包明細書（パッキングリスト＝Packing List）
３）船荷証券 （B/L,またはAWB）
４） 保険証券 （Insurance Policy）
などの書類を輸入者へ提示します。
輸出先から原産地証明書を依頼されるケースもあります。これは、商工会議所が、輸出商品は、Made In Japanであることを証明した書類で、輸入地での輸入通関で必要となる国もあります。
BL（Bill of Ladings）とは、船会社が発行する海上輸送貨物を受領したことを証明する有価証券
のこと。手形と同じく裏書によって譲渡可能となる。オリジナル3通それぞれに裏書をして貨物
受取人に郵送し、貨物受取人が現地船会社代理店に提示して、貨物引取りが可能となる。
AWB （Air Waybill＝航空貨物運送状）とは、航空会社または混載業者が発行する航空貨物の
受取証のこと。AWBは、船荷証券と異なり有価証券でなく、単なる受取証。短時間で貨物が
目的地に到着し、貨物受取人が裏書をしている時間がなく（国内の宅急便と同じ）、
貨物に必要書類が添付されるためです。
世界全体の貿易振興を目的とし、特定2国（又は地域）間、開発途上国からの輸入関税の
優遇税制の制度があるため、輸出地の商工会議所、もしくは輸入国領事館等が貨物の
原産地の真実性を保証した証明書のこと。
事例１： 輸出通関申告の際に税関から、輸出許可書の提示を求められたケース
外為法による輸出規制は、｢輸出貿易管理令（輸出令）｣に規定されており、戦略物資として
特定された商品の輸出には、事前の輸出承認申請が必要となります。また、キャッチオール規制や
別表第2掲載の特定貨物、別表第2の２の特定地域など、輸出承認が必要なものもありますので、
事前の許認可申請調査を慎重に行うことが必要となります。
事例2： 航空会社から貨物引受保留となり、危険物申告書の提出を求められたケース
引火性、可燃性貨物、放射性貨物などの危険物を航空機に搭載することは禁じられています。
国連および国際原子力機関が定めた航空輸送細則に準じた航空法（国土交通省令）の条件を
満たした場合に限り、航空貨物として輸送することができます。
そのため、輸送中の安全を確保するため、輸出インボイス以外に、国際航空運送協会（IATA）が
定めた危険物申告書の提出を求められます。輸送する商品の危険度に準じて、梱包容器やラベル
などの輸送手段が取り決められており、詳細を危険物申告書に記載し、運送会社の事前認可を
得ることが必須となります。海上輸送の場合も同様の輸送細則があります。
コストを抑えたいなどの理由から、「保険はどうして必要なのか？」と言う質問をよくうけますので、貨物海上保険のしくみについてご説明したいと思います。
運送人（船会社、航空会社など）は、貨物受け取りから引渡しまで安全に輸送する義務を負っていますが、すべての損害について賠償責任を負っているわけではありません。そのため、貨物保険を掛けることで、荷主は運送約款に係りなく、海上輸送または航空輸送、陸上輸送している間に起こりうる危険から生じる損害（滅失・損傷）の補償を受けることができるのです。
自動車保険や火災保険などのような期間建て契約ではなく、「輸出地A地点倉庫から輸入地B地点倉庫まで」の海上輸送または航空輸送、陸上輸送している間に起こりうる損害を補償される航海建て契約です。
しかし、保険開始時期は、INCOTERMSで規定する危険負担移転時期に準じている点を理解しておく必要があります。FOB条件またはCFR条件の輸入では、本船に積み込まれた時点で輸入者に危険負担移転するため、保険契約上は、輸出地倉庫からの保険開始とならず、輸出者の危険負担が輸入者に移転する本船積み込み時点からとなります。
貿易取引で貨物を海上輸送または航空輸送、陸上輸送している間に起こりうる危険から生じる
損害（滅失・損傷）を補償する保険証券（Insurance Policy）のこと。
運送約款には、運送人の免責条項・責任限度額が細かく規定されており、荷主が運送人から
損害補償をすべて受けられない場合があります。
輸送引き受け貨物の積込み・取扱い・運送・保管・荷揚げなどにおいて、運送人の過失（商業過失）
による貨物損害は、運送人が賠償責任を負いますが、賠償責任の限度額以上は免責とされ
ています。その限度額は海上輸送の場合、666.67SDRまたは総重量 ｘ 2SDR /kgのいずれか、
航空輸送の場合、17SDR /kgとなっています。また、火災・天災・不可抗力・戦争危険など運送人
の過失によらない貨物損害は運送契約上、運送人の免責と認められています。
海上輸送でも航空輸送でも、輸送途上に貨物の紛失、ダメージを受けることは日常茶飯事です。
事例１： 海上コンテナの損失事故
海上コンテナに貨物を積み込み、本船積みされれば自動的に貨物が目的地に配達されると
思われるでしょうが、意外と思われる事故があります。
例えば、コンテナ船が航海途上で遭遇する荒天による事故−台風や低気圧などの悪条件
の時には10メートルを超えるような高波の中を航海する時もあります。
その時に起こるのが、ウオーターハンマーと呼ばれる事故です。
高潮のような波の力で搭載されているコンテナごと流されたり、コンテナの外壁が
障子を破いたようになり、積載貨物が流されたりすることがあります。
事例２： 航空貨物での濡れ事故
航空貨物輸送への需要は高まるばかりですが、目的地到着から実際に貨物荷受人に引渡し
になるまでは、かなりの時間が掛かります。早いところでも航空機到着後2時間程度で、
一般的には5−6時間掛かります。当然、倉庫内保管されますが、屋外移動中の
濡れ事故にあうケースも皆無ではありません。
ワンポイント ： 貨物荷受人（Consignee）
船荷証券（BL）または航空送り状（AWB)面に記載されている貨物到着地での貨物受取人の意味。
動詞のConsign＝委託する・託送する意味ですが、Consigneeという名詞形で貨物受取人。
事例３： 経由地での貨物事故
航空輸送でも海上輸送でも、コスト削減のため、直行便でなく、経由便を利用する場合がよく
あります。経由地が多くなればなるほど、都度積み下ろし荷役が伴いますので、荷役機器による
貨物損傷事故や貨物確認が遅れ予定便への再登載遅延といった事故がよく発生しています。
海上輸送で生じる可能性のある全ての危険を補填する条件（All Risk Clause）で貨物海上保険を契約しても、事故原因調査で「梱包の不完全による損害事故」と特定された場合、この損害は免責となり、クレーム対象になりません。また、次のような免責事項がありますので、要注意です。
・船舶、航空機のスケジュール遅れによる損害
・輸送期間中の品質劣化など貨物固有の瑕疵または性質による損害
（食品などの腐り、金属製品の錆など）
・輸送期間中に発生した重量または容積の自然消耗（目減り）による損害
（粉体貨物の飛散ロス、水分蒸発など）
事例１： FOB条件またはCFR条件で輸入、輸入者自身が貨物海上保険契約を行ったが、
事故発生原因が輸出地で船積み前に起こったと認定され、保険会社からの
保険求償が受けられなかったケース
輸出地倉庫から本船積み込みまでは、貨物保険の対象外となっていたためです。
輸出地倉庫から本船積み込みまでの保険を付けているかどうか、売買契約交渉のなかで、
輸出者に確認をすることが大事です。
事例2： FOB条件でAIR輸入し、輸入者が貨物海上保険契約をしたが、事故発生原因が
輸出地で航空機搭載前の空港内で起こったと認定され、保険会社からの保険求償が
受けられなかったケース
航空機を利用した取引を想定したFCA条件とすることをお奨めいたします。
ＩＮＣＯＴＥＲＭＳが規定するFOB条件は、海上輸送を想定して、貨物が本船欄干を通過した
時点で輸出者から輸入者へ危険負担が移転すると規定しています。このため、航空輸送で
取引条件をFOBとすると、航空機に搭載された時点で危険負担の移転がされるという
解釈となり、輸出地空港内での事故には、保険対応がされないということになります。
国際取引で起こりうるリスクを少しでも回避するために、物流に見合った契約内容（商流）にすることが大事なことをご理解いただけたかと思います。皆様のビジネスにお役に立ちますことを願っております。
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資料提供：有限会社プロアイズ 吉冨成一
サイトURL：http://www.proeyes.co.jp/
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| 日時 | 2008年1月10日（木）14:00-16:00 |
| 場所 | コネクトデザインコンサルティング セミナールーム
（東京都千代田区猿楽町2-6-5 大場ビル3F JR水道橋徒歩5分） |
| 費用 | 無料 |
| 定員 | 15名（先着順） |
| 主催 | （有）コネクトデザインコンサルティング |
| 開催内容 | 海外向け通販システム「マルチリンガルカート」公開デモ
http://www.multilingualcart.com/
| 内容： | マルチリンガルカートの機能紹介
現リリースバージョンのデモンストレーション
店舗事例の紹介
質疑応答 |
|
| お問い合せ・お申込 | このセミナーは終了いたしました。次回は2008年2月に開催予定です。 |
海外向け多言語ネットショップASP「マルチリンガルカート」 http://www.multilingualcart.com/
